El ‘greenwashing’ de las etiquetas de la DGT: coches contaminantes con distintivo cero e híbridos que no se mueven en eléctrico

Las matriculaciones en 2025 van como un tiro, gracias sobre todo a los distintos tipos de vehículos híbridos y a los eléctricos, según se desprende de los últimos informes de ventas ofrecidos por las patronales del motor. En el dato de mayo publicado por Anfac (fabricantes), Faconauto (concesionarios) y Ganvam (vendedores y reparadores) se observa una tendencia que lleva años acentuándose: el mercado español ha virado del diésel, la tecnología favorita hasta hace no mucho, hacia los “híbridos”, que supusieron el 42% de las entregas en el quinto mes de 2025. En esa palabra se encierra tanto a los híbridos convencionales no enchufables como a los mild hybrid, también conocidos como híbridos suaves. Ambos cuentan con la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), pero los segundos contaminan bastante más que los primeros y son incapaces de mover el vehículo en modo eléctrico.

“La etiqueta ECO es un cajón de sastre de emisiones dispar y engañoso para los consumidores”, indica Transport & Environment (T&E) a este periódico, un lobby ecologista que aboga por un transporte sin emisiones, muy activo en las instituciones europeas y que ha insistido en varias ocasiones en la necesidad de cambiar el etiquetado de los coches en España. Para esta asociación, el principal problema es que el etiquetado de la DGT no tiene en cuenta las emisiones de CO2, al contrario de lo que sucede en Francia y Alemania, sino que se basa en las normativas de emisiones Euro y las tecnologías de propulsión de los vehículos.

Un ejemplo de esto último es que, en el caso de las ECO, también gozan de la distinción los coches propulsados por gas natural. Por su parte, la etiqueta cero también presenta problemas porque no solo la disfrutan los eléctricos, sino también los híbridos enchufables, un tipo de vehículo que se puede cargar y andar más de 40 kilómetros en eléctrico —las marcas lanzan cada vez más modelos con autonomías superiores a los 100—, pero que también pueden contaminar y mucho: si no se cargan y tiran de combustible, emiten más que sus homólogos puros de gasolina o diésel porque tienen que transportar una pesada batería.

Por ello, T&E le envió dos cartas al Ministerio del Interior —del que depende la DGT—, una en agosto de 2021 y otra en enero de 2024, en las que hizo llegar su propuesta para cambiar el actual etiquetado. Ambas misivas las firmaron también ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables y Greenpeace. “No hemos recibido ninguna respuesta del Ministerio del Interior”, lamentan en T&E. El titular de la cartera, Fernando Grande-Marlaska, declaró a finales de mayo en el Senado que “el Gobierno revisará el sistema de etiquetas ambientales para vehículos cuando lo indiquen los expertos y haya consenso entre todos los actores implicados en el proceso”.

Anfac, la patronal de fabricantes de coches, no está interesada en cambiar el actual sistema en un momento “de recuperación del mercado”, aunque fuentes del sector reconocen por lo bajo que es un sistema con fallos. ”Consideramos prioritario recuperar las cifras de ventas de turismos y vehículos comerciales previas a la pandemia. Hemos tenido un mes de mayo muy bueno con un 19,4% de ventas de electrificados [eléctricos e híbridos enchufables], un nivel récord. El ciudadano entiende el sistema de etiquetas actual y no le genera confusión, lo que acelera la decisión sobre qué coche quiere comprar”, responde Anfac a las preguntas de este medio.

La patronal nacional de automovilísticas insta, a su vez, a que se implementen las zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes. “El debate sobre el cambio de las etiquetas no está sobre la mesa, ni Anfac está debatiendo sobre ello en la actualidad, como explicó el ministro del Interior en sede parlamentaria, porque no es prioritario para conseguir los objetivos de descarbonización que se nos exige al sector de la automoción”, defiende la organización empresarial.

En las cartas que las cinco organizaciones ecologistas mencionadas anteriormente enviaron a Interior, se propone la creación de un sistema que, además de tener en cuenta la emisión de gases contaminantes como el NOx, también pondere las emisiones de CO2 de los vehículos “medidos bajo el estándar WLTP”, el protocolo de medición de las emisiones en Europa. Aparte “de abordar la problemática de la etiqueta ECO”, las organizaciones ecologistas proponen crear una nueva etiqueta, la D, que serviría para distinguir a los coches de combustión más eficientes, es decir, aquellos que emitan menos de 95 gramos de CO2 por kilómetro.

La C, que hoy se le da a todos los coches de combustión nuevos, quedaría para aquellos que emitan entre 96 y 137 gramos de CO2. Por su parte, la etiqueta B quedaría igual: la llevarían los vehículos gasolina Euro 3 —matriculados a partir del 1 de enero de 2000— y los diésel Euro 4 y 5 —los matriculados a partir de 2006—.

Más exigencia para los híbridos enchufables

El pasado 1 de enero, los híbridos enchufables comenzaron a medir sus emisiones en condiciones reales de carretera, fuera del laboratorio, lo que hace que sus emisiones de CO2 aumenten y sean más acordes a la realidad. “Hay que tener en cuenta que este cambio en el reglamento no hará que cambie la etiqueta, ya que esta se asigna en base al tipo de propulsión y no tiene ningún elemento de emisiones integrado. Por eso tienes un Lamborghini con etiqueta cero”, señala T&E, que sin embargo alerta de que sí puede afectar al impuesto de matriculación, que funciona en base a las emisiones de los vehículos, aunque en España hasta los 120 gramos de CO2 por kilómetro no se abona el gravamen —un límite alto para un híbrido enchufable—.

Fuentes del sector apuntan a que este cambio ha motivado a las marcas a ofrecer cada vez mayores autonomías en sus híbridos enchufables, para que así salgan mejor parados en el examen de emisiones. En lo que va de año, este tipo de coches aumentaron sus ventas un 66,6% en España, con 42.537 unidades, que sumadas a las 35.025 de los eléctricos puros suman una cuota de mercado del 15,81% en los primeros cinco meses de 2025.