El apagón fuerza a Renfe, Iryo y Ouigo a revisar sus protocolos de crisis y a incrementar la formación de la plantilla

“No es fácil atender las inquietudes y problemas de cientos de personas a bordo de un tren parado entre olivares mientras piensas en una posible evacuación o en cómo mantener el orden. Y menos cuando no tienes la formación adecuada para actuar”, lamenta un miembro del comité de empresa de la operadora ferroviaria Iryo, donde el sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro) se ha quejado de un déficit de formación en situaciones críticas para los asistentes de viaje. El colectivo se ve expuesto a las ya incontables incidencias que afectan a las tres operadoras en alta velocidad, Renfe, Ouigo y la referida Iryo, y reclama una mayor especialización para afrontar situaciones inesperadas a bordo.

El detonante para Alferro ha sido el de los trenes varados en todo el país durante el apagón eléctrico del 28 de abril, con más de 35.000 personas retenidas. Posteriormente, un robo de cable paralizó la línea Madrid-Sevilla en plena vuelta del puente de mayo, lo que volvió a dejar la imagen de trenes tirados durante horas en plena travesía. Cada operadora está recopilando las experiencias de su personal durante estos sucesos, según dicen, para mejorar protocolos y, si cabe, reforzar la formación. Lo vivido ha generado dudas que van desde la colocación de las escaleras de evacuación hasta qué hacer ante la falta de baños cuando el pasaje lleva horas sin salir del tren, o cómo repartir el agua y los víveres.

La crítica de Alferro se centra en Iryo, con la demanda de cursos sobre primeros auxilios, control de masas o extinción de incendios. “Se trata del mínimo indispensable en otros modos de transporte como el aéreo o el marítimo”, argumentan los representantes de los trabajadores.

Donde se denuncia una situación de fragilidad en los medios de atención a los viajeros, el nuevo consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, ha salido al paso y declara a este periódico que “la seguridad es nuestra absoluta prioridad”. Directivos de la compañía no han dudado en mostrar los protocolos de actuación y explican que “la formación de los tripulantes de Iryo es la más extensa en la alta velocidad”. La empresa remarca que sus asistentes reciben al ingresar en sus filas, y durante un periodo de tres semanas, conocimientos sobre seguridad, cuestiones comerciales y el puesto de auxiliar de cabina. Esa formación se va renovando cada cierto periodo, que puede superar el año, y se complementa con manuales y apoyo audiovisual, lo que es puesto en tela de juicio por Alferro. Cada uno de los equipos o materiales de emergencia “están validados y homologados por la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria”, se insiste desde Iryo.

La cuestión es si esa formación es suficiente y si los trenes están correctamente dotados de personal en relación al número de viajeros. La Agencia de Seguridad Ferroviaria, dependiente del Ministerio de Transportes, ha regulado notables exigencias psicotécnicas para el acceso a la profesión de maquinista, pero estas son nulas en el caso de los asistentes, y mínimas para los auxiliares de cabina. En cuanto a la dotación de las tripulaciones, tampoco está sujeta a una norma, al igual que los conocimientos de esos trabajadores, la realización de simulacros de emergencia o los exámenes psicológicos a un personal que trata con miles de viajeros. Todo ello queda a voluntad de unas empresas que acumulan números rojos en los últimos años (se estima que entre las tres han perdido 600 millones entre 2021 y final de 2023). Directivos de alguna de ellas, sottovoce, opinan que la Administración debería regular al respecto. “La obligación es que el maquinista sea acompañado por un auxiliar, e incluso este último podría no ir en el tren si lo autoriza el responsable de seguridad de la circulación”, explican fuentes del sector.

Jornada crítica

Tras lo vivido durante el apagón, la dirección de Iryo, también la de Ouigo, se está reuniendo con los coordinadores de sus tripulaciones para conocer las distintas experiencias, posibles fallas e incluso retocar los planes de contingencia o los aspectos formativos. Las operadoras reconocen que la situación sobrevenida por el fallo eléctrico fue tan inesperada como estresante para los viajeros y las plantillas.

Renfe señala que en cada una de las salidas de sus servicios AVE hay un maquinista, personal comercial y dos asistentes. En Iryo la dotación es de tres o cuatro asistentes (al margen del camarero de bar) junto al maquinista, lo que difiere del relato de Alferro. Y desde la low cost Ouigo se explica que a cada uno de sus trenes de doble piso suben el maquinista y tres tripulantes: “En caso de situaciones degradadas enviamos personal de refuerzo a las estaciones afectadas así como en el caso de incidencias en plena vía”, añade un portavoz de la filial de SNCF. Los convoyes de las tres compañías tienen capacidad para un mínimo de 500 personas (1.000 cuando parten en doble composición).

La pública Renfe dice prestar una formación inicial variable en horas en función del rol que vaya a desempeñar el asistente, y un reciclaje cada dos o tres años, dependiendo también del grado de responsabilidad. “Dentro de esta formación se encuentran incluidos los procedimientos de actuación de Renfe ante emergencias; se dan a conocer los planes de autoprotección al equipo de a bordo, o se les dota de conocimientos sobre aspectos psicológicos en la gestión del estrés en emergencias”, explica un portavoz. También se incide en el conocimiento básico de los primeros auxilios o el uso de desfibriladores.

Tras incidentes como los de esta primavera, la compañía dependiente de Transportes dice revisar y actualizar “de forma periódica” sus protocolos y planes de autoprotección “para garantizar que el personal cuente con los recursos y la preparación adecuados ante cualquier situación de emergencia. El sistema de autoprotección de Renfe está enfocado en la mejora continua”.

Con su toque de atención en Iryo, Alferro pone de manifiesto que la seguridad del pasaje y de los propios trabajadores debe ser una prioridad. “No es suficiente cumplir con lo mínimo: se necesita estar preparados para cualquier emergencia y garantizar un entorno seguro para todas las personas”, expresa el sindicato en una nota, en la que también apunta al órgano regulador de la seguridad. “Hay suficiente experiencia acumulada en otros sectores como para no tener que esperar a un accidente fatal que obligue a modificar la normativa del sector ferroviario”.

Desde Ouigo se asegura, como en el caso de sus competidoras, que la capacitación inicial de sus asistentes “incluye gestión de conflictos y primeros auxilios”. Y se apunta que este año se está incidiendo en los cursos de liderazgo dirigidos a los empleados que coordinan los embarques y la atención a bordo, así como en la actuación ante incendios y protocolos de actuación en situaciones de emergencia.

Algunos de los mayores avances en seguridad a lo largo de la historia del transporte se han producido a golpe de incidencias, cuando no de siniestros, y el grave apagón del 28 de abril genera ya debates internos sobre el refuerzo de la atención a bordo de los trenes: “De las reuniones con el personal se extraen lecciones y aspectos de mejora que se van implementando”, reconocen desde Ouigo. Iryo, por su parte, dice trabajar “en el retorno de la experiencia escuchando a los tripulantes, que han relatado y aportado detalles sobre lo vivido a bordo de los trenes durante un apagón histórico y sin precedentes. Del mismo modo, serán convocados el resto de los trabajadores afectados para sacar conclusiones de mejora e implementar procesos y procedimientos”.